李晓玉 张丽
摘要：《1984年航运法》确立了美国20世纪80年代以来国际航运管理的基本框架，随后美国一直紧跟航运市场发展动向，通过修法不断完善《无船承运人服务协议规则》，不仅满足了市场需求，也使无船承运人在国际市场竞争中处于优势地位。而中国无船承运人管理规制基本比照美国《1984年航运法》建立，根据相关规定，无船承运业务经营者无权作为承运人与托运人签订协议运价，这不仅造成了该领域监管立法的空白，还使中国无船承运业务经营者在国内外竞争中处于不利地位。中国应以国情为基础，通过构建无船承运人服务协议，适当借鉴美国航运立法及修正案的规定，建立服务协议监管规制。
关键词：无船承运人;服务协议;协商费率协议;批量合同
中图分类号：D996.19 文献标志码：A
文章编号：2096-028X（2020）04-0064-10
NVOCC service arrangement under American Shipping Act and its enlightenment
LI Xiao-yu，ZHANG Li
（Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China）
Abstract：
The Shipping Act of [STBX]1984[STBZ] of the United States established the basic framework of international shipping management of the United States since the 1980s， then the United States has been following the development trend of shipping market by continuous revision of law to improve NVOCC Service Arrangements， which not only meets the market demand， but also makes non-vessel operating common carriers in a dominant position in the international market competition. Regulation of non-vessel operating common carrier management in China basically modelled the Shipping Act of [STBX]1984[STBZ] of the United States， according to the related regulations， a non-vessel operating common carrier shall not be entitled to sign negotiated freight rate with a shipper as a carrier， which not only causes the blank of legislation in the field， but also makes native non-vessel operating common carriers at a disadvantage position in the competition. In order to promote the development of non-vessel operating common business， China should establish NVOCC service arrangement on the basis of national conditions and appropriately learn from the relevant provisions of the shipping legislation and their amendments in the United States.
Key words：non-vessel operating common carrier;service arrangement;negotiated rate arrangement;volume contract
服务合同是合同当事人确立运价、政府职能机构管理运价的方式之一。美国《1984年航运法》①首次提出“服务合同”②概念，并初步建立了服务合同监管制度，随后逐渐完善。根据《1984年航运法》及联邦海事委员会制定的实施细则，与无船承运人有关的服务合同可分为三类：一是无船承运人作为托运人与远洋公共承运人订立的服务合同;二是无船承运人作为承运人与货主订立的服务协议;[1]三是无船承运人作为承运人与货主订立的协商费率协议。服务协议与协商费率协议同为无船承运人定价揽货的方式，由于无船承运人服务协议与协商费率协议在2018年《无船承运人协商费率协议和无船承运人服务协议管理条例修正案》（簡称《修正案》）实施后逐步趋同，现将无船承运人服务协议概念分为广义和狭义，广义无船承运人服务协议包括服务协议与协商费率协议，狭义概念仅指无船承运人服务协议①。美国无船承运人服务协议与协商费率协议的创立实施，进一步完善了服务协议规制，刺激了无船承运业务的竞争，为美国航运法带来生机与活力。
海运行政法的变化会影响海上货物运输民事法律关系的变化。美国针对海运行政法的改革影响着国际海上货物运输公约的制定，《鹿特丹规则》最终纳入了以“服务协议”为原型的“批量合同”。可见，赋予无船承运人更开放的合同自由权是现代航运发展的需要。对比中国无船承运管理法律规制的现状，限制无船承运业务经营者以承运人身份订立协议运价令中国无船承运业务经营者在国际市场竞争中处于不利地位，现阶段无船承运业务经营者的法律规制完善，可以通过增加无船承运业务经营者的揽货方式，借鉴美国航运法下无船承运人服务协议相关法律规制。而引入无船承运人服务协议规制，同样会对《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）第四章造成一定影响，为适应海运行政法的变化，对《海商法》第四章进行必要修改、进行与时俱进的制度构建，是遵循航运发展规律，提升中国航运竞争力的核心与关键。
一、无船承运人服务协议规则发展演化
《1984年航运法》确立了美国20世纪80年代以来国际航运管理的基本框架，创设了班轮运输服务运价确立方式，自此远洋公共承运人获得了运价本豁免权，可以通过服务合同自由进行运输活动。《1998年航运改革法》虽完善了对服务合同的规定，但依旧未赋予无船承运人独立订立服务合同的权利，[2]因此无船承运人只能通过透明公开的运价本定价揽货，运价本中费率公开导致无船承运人无法与远洋公共承运人展开公平竞争，使无船承运人的市场地位处于劣势。而与之形成反差的是，无船承运人数量大增，无船承运业务蓬勃发展，无船承运人开始寻求公平的竞争地位，要求获得运价本豁免权，故向联邦海事委员会递交了请愿书，《无船承运人服务协议规则》应运而生。它的颁布提高了无船承运人的竞争地位，促进了无船承运业务的蓬勃发展。
（一）赋予无船承运人与托运人签署服务协议的权利
2004年12月20日，美国联邦海事委员会颁布了《无船承运人服务协议规则》（NVOCC Service Arrangements），其于2005年1月19日生效。该规则允许无船承运人以承运人身份签订服务协议，在此之前，美国航运法只允许远洋公共承运人或其联盟与托运人签署服务合同。按照该规则定义，无船承运人服务协议是指由一个或多个托运人同无船承运人订立的除提单、货物收据外的书面合同。服务协议中托运人承诺在一段时间内提供最低数量或者最低比例货物或者运费收入，无船承运人作为承运人承诺费率或费率规则以及明确的服务质量②。但该规则不允许两个或两个以上的无船承运人之间签署服务协议。
（二）允许无船承运人之间签署协议以明确反垄断豁免
2005年，联邦海事委员会修改《无船承运人服务协议规则》，允许无船承运人之间签署服务协议。《1984年航运法》规定远洋公共承运人之间的协议可享有反垄断豁免，但是未规定无船承运人之间的类似协议是否享有同样权利，2004年颁布的《无船承运人服务协议规则》中同样未赋予无船承运人彼此之间签订服务协议的权利，2005年6月，美国巡回上诉法院亦判定无船承运人之间达成的服务协议不享有反垄断豁免。为使无船承运人之间的协议享有反垄断豁免权，2005年10月，联邦海事委员会正式修改该规则，将之前规则中的托运人范围扩大到远洋运输中间人，以允许两个或两个以上的独立无船承运人之间订立服务协议。[3]至此，无船承运人之间签署的服务协议享有反垄断豁免权。
（三）赋予本国无船承运人签署协商费率协议的权利
2011年3月2日，美国联邦海事委员会颁布《无船承运人协商费率协议规则》，并于2011年4月9日生效。该规则建立起无船承运人协商费率协议法律规制，允许满足法律规定条件且持有联邦海事委员会许可证的无船承运人不公开协商费率协议（NRAs）中的费率，定义了无船承运人协商费率协议为托运人与具备相应资格的无船承运人之间签署的具有紧密联系的书面协议，无船承运人自接收货物起，为托运人在协议中阐明的货物数量提供从始发地到目的地的运输服务。基于协商费率协议建立的目的，接收货物的无船承运人包括无船承运人的代理人或者多式联运途中的第一承运人①。无船承运人协商费率协议的创设，为无船承运人增添了新的揽货途径，进一步提高了无船承运人的积极性。
（四）将协商费率协议扩大适用于外国无船承运人
由于颁布《无船承运人协商费率协议规则》时，联邦海事委员会所掌握的有关外国无船承运人的资料有限，2011年《无船承运人协商费率协议规则》规定在联邦海事委员会报备但没有持有联邦海事委员会颁布的许可证的外国无船承运人不得适用本规则。为消除不公正对待，提供公平竞争环境，2012年12月5日，联邦海事委员会决定，可以通过实施新的注册和其他要求，允许未持有联邦海事委员会许可证的外国无船承运人适用《无船承运人协商费率协议规则》;2013年，联邦海事委员会通过修正案，将该规则扩大适用于未持有联邦海事委员会许可证的外国无船承运人。
二、无船承运人服务协议与远洋公共承运人服务合同比较分析
（一）无船承运人服务协议与远洋公共承运人服务合同相同之处
1.合同属性及运价保密优势相同
服务合同包括远洋公共承运人服务合同和无船承运人服务协议，二者为并列关系，均具有服务合同的属性和优势。
无船承运人服务协议与远洋公共承运人服务合同都具备运价保密的优势。美国国际班轮运价管理体系是由运价本公开制度、服务合同管理制度和受控承运人运价特别管理制度组成的。[4]相较运价本，服务合同的内容无需公开，因其保密性强、协商更为自由而倍受青睐，成为远洋公共承运人和无船承运人最为主要的签订运输合同的方式。
2.当事人一般权利義务基本相同
《1984年航运法》对“远洋公共承运人服务合同”概念②的界定阐明了当事人的一般权利义务：托运人享有接受服务的权利，负有承诺提供货物、支付运费的义务;远洋公共承运人享有收取运费的权利，负有承诺费率或费率表、提供运输及与运输有关服务的义务。同样，在无船承运人服务协议中，托运人享有接受服务的权利，负有承诺提供货物、支付运费的义务;无船承运人享有收取运费的权利，负有承诺费率或费率规则、提供运输及与运输有关服务的义务。可见，两种合同当事人的一般权利义务基本相同。
（二）无船承运人服务协议与远洋公共承运人服务合同不同之处
1.适用主体不同
无船承运人服务协议适用于一个或多个托运人与一个无船承运人以及无船承运人之间，而且无船承运人必须遵守《1984年航运法》第19章及《联邦实施规章法典》第46卷515节的相关规定才可以签订服务协议③;而远洋公共承运服务合同适用于一个或多个托运人与一个远洋公共承运人以及远洋公共承运人联盟（包括班轮公会）之间。可见，二者的适用主体明显不同。
2.允许非费率经济条款納入协商费率协议
之前，无船承运人协商费率协议排除非费率经济条款的纳入，压缩了托运人与无船承运人的谈判空间，不论是无船承运人还是托运人均呼吁协商费率协议中应包含非费率经济条款，最终联邦海事委员会在《修正案》中将协商费率协议的内容扩大至非费率经济条款②。这一修改给协议双方当事人提供了更广阔的谈判空间，使无船承运人和托运人在不报备的前提下，谈判更多的服务项目，既降低了成本，又能更好地达成合作，令无船承运人的运输模式更加高效，满足了市场的需要。
3.授权协商费率协议修改且增加托运人接受方式
《修正案》授权双方修改协商费率协议，但这一修改不具有溯及力③。授权双方协议修改无船承运人协商费率协议会减少在不断变化的航运环境下重新订立新协商费率协议的概率，消除了不必要的限制，既保证了协商费率协议的稳定性，又赋予了其灵活性。《修正案》中还增加了托运人接受协商费率协议的方式，过去托运人只能以书面形式表示接受协议，以书面形式接受协议内容是一个无关且重复的规定，允许托运人通过订舱行为表示对协议的接受与当前市场状况及商业习惯、商业合同原则相一致。
《修正案》实施后无船承运人服务协议与协商费率协议具体对比如表2所示。
四、对中国构建无船承运业务经营者相关法律规制的启示
（一）《中华人民共和国国际海运条例》（简称《国际海运条例》）及其实施细则相关规制现状
1.服务协议规制空白
分析中国无船承运业务经营者法律规制现状，首先应理清中国法律下“协议运价”与美国航运法下“服务合同”之间的关系。中国在法律上并没有像美国那样建立服务合同管理制度，甚至没有服务合同的概念。《国际海运条例》及《中华人民共和国国际海运条例实施细则》（简称《国际海运条例实施细则》）仅定义了协议运价②这一概念，但它的使用并不科学。协议运价是国际班轮运输经营者与货主、无船承运业务经营者约定的运价，只是服务合同或服务协议中的一个条款，中国的协议运价管理实质上是服务合同管理，应将其修改为服务合同或服务协议加以规制。[7]
2.未赋予无船承运人与货主订立协议运价的权利
《国际海运条例》及其实施细则中对无船承运人的规定基本借鉴美国《1984年航运法》，而该法限制无船承运人作为承运人订立服务合同。《国际海运条例》及其实施细则只允许国际船舶经营者作为承运人订立协议运价，未赋予无船承运人与货主订立协议运价的权利，这导致无船承运人只能通过运价本（公布运价）揽货，相关行政部门只能通过公布运价对无船承运人进行监管，也使无船承运业务经营者在国内外竞争中处于不利地位。
（二）设立无船承运业务经营者服务协议的必要性
1.拓宽其揽货方式以营造公平的竞争环境
一直以来，无船承运业务经营者在国内航运业竞争中处于不利地位。原因在于无船承运业务经营者无法以承运人的身份与货主订立服务协议，只能通过公布运价的方式进行揽货。公布运价透明公开、保密性差，使无船承运业务经营者面对竞争时丧失了谈判优势，由此无船承运人不得不谋求其他途径来保障其竞争利益，如采取不合理的低运价吸引货主，或是仅公开运价本但不公布其中的费率表以期达到服务协议效果。取消对无船承运业务经营者订立服务协议的限制，可以扩大其经营揽货方式，赋予无船承运业务经营者公平的竞争地位，会极大提高无船承运业务经营者的积极性和主动性，从而营造公平宽松的竞争环境，有利于提升国内航运业竞争水平。
2.用以完善无船承运业务运价监管规制
2010年，交通运输部出台《无船承运业务经营者运价备案实施办法》（简称《实施办法》），随后上海航运交易所颁布《无船承运业务经营者运价备案操作指南》（简称《操作指南》）。由于《国际海运条例》及其实施细则限制无船承运人以承运人身份与货主订立协议运价，故而《实施办法》与《操作指南》均规定备案运价为公布运价。设立无船承运业务经营者服务协议，可以改变以往仅通过公布运价对无船承运业务经营者运价进行管理的局面，完善中国无船承运业务运价监管规制，从而形成更为完备的运价监管体系。
3.提升中国无船承运业务经营者的国际竞争力
限制无船承运业务经营者订立服务协议，使中国无船承运业务经营者在国际竞争中处于不利地位。“缺乏运价优势直接影响到客户的开发。在客户资源方面，由于客户受益不明显，新客户开发有一定难度。”[8]缺乏运价优势使无船承运业务经营者的经营活动受到限制。随着货运物流业的发展及服务类型的完善，托运人对服务的要求更为个性多样，而中国法律要求无船承运业务经营者按公布运价提供服务使无船承运业务的服务经营模式僵硬化，影响着中国无船承运业务在国际航运业中的竞争水平。在立法上设立无船承运业务经营者服务协议，可以提升无船承运业务经营者的运价优势、优化其服务经营模式、扩大经营活动范围，从而提高中国无船承运业务经营者的国际竞争力。
（三）宜采用服务协议完善中国相关法律规制
中国应以本国国情为基础，适当借鉴美国新修订的《无船承运人服务协议规则》与《无船承运人协商费率协议规则》，结合海事行政监管改革，通过修改《国际海运条例》及其实施细则，明确无船承运人签署的合同，除强制适用中国参加的国际海上货物运输公约或《海商法》的规定外，赋予无船承运人广泛的合同自由权，提升中国无船承运业务经营者的竞争力。目前共有两种修改思路，即分步渐进和一步到位，分步渐进是指对《国际海运条例》相关规定的修改分步进行，第一步仅允许无船承运业务经营者与托运人订立协议运价，但这表明合同自由仅仅体现在运价协商层面，实际并未赋予无船承运业务经营者真正的合同自由，其在国际竞争中还是处于不利地位。故主张采取一步到位的修改思路，将服务协议纳入《国际海运条例》及其实施细则。
1.将服务协议纳入《国际海运条例》及其实施细则
《国际海运条例》及其实施細则仅从原则上定义了协议运价，且限制无船承运业务经营者与货主订立协议运价的权利。但是，协议运价制度存在弊端：首先，协议运价的使用并不科学，仅从名称难以反映其包含除运价外的相关要素;其次，限制无船承运业务经营者订立协议运价会使中国无船承运业务经营者在国内外竞争中处于劣势。因此，宜将服务协议纳入《国际海运条例》及其实施细则，填补立法空白，以完备的服务合同体系代替协议运价，构建无船承运业务经营者服务协议，通过增加条文，对无船承运业务经营者服务协议的概念、必备条款、修改变更及监管规制进行具体规定。
2.明确无船承运业务经营者服务协议具体内容
引入服务协议后，还需明确无船承运业务经营者服务协议内容，即概念、必备条款与修改变更。《国际海运条例实施细则》规定协议运价包括运价及相关要素，没有阐明相关要素是哪些要素，这会使协议运价内容的订立在实践中产生歧义。反观美国，无船承运人服务协议中服务条款被法律规则具体化，并允许协议双方协商订立其他服务条款，既保证了协议明确性，又赋予其灵活性。明确无船承运业务经营者服务协议内容，应根据中国航运业特点及形势，适当借鉴美国《无船承运人服务协议规则》对服务协议条款的明确化规定，以此列明服务协议必备条款，并给予无船承运业务经营者与货主一定的自由选择空间。
此外，《国际海运条例》及其实施细则的规定没有涉及协议运价的修改变更。在实践中，航运市场瞬息万变，为适应航运市场的变化与需求，需要及时变更无船承运业务经营者服务协议中的部分条款。可见，通过法律赋予双方当事人变更服务协议的权利是十分必要的，这可以提高无船承运业务效率，节约交易成本。
因此，建议以“服务协议”取代“协议运价”，将《国际海运条例》有关协议运价的规定修改为“服务协议是指托运人与国际船舶运输经营者或国际船舶运输经营者之间协议订立的除单证或收据以外的书面合同。无船承运人服务协议是指托运人与无船承运业务经营者之间订立的除提单、货物收据外的书面合同，具体包括所涉货物类别、最低货物数量或比例、服务承诺、运费率等条款。无船承运人服务协议可由双方当事人协商修改。”
3.构建服务协议监管规制以加强事中事后监管
2010年，交通运输部出台《无船承运业务经营者运价备案实施办法》，指定上海航交所为运价备案受理机构，在既有的管理结构下，增加了无船承运业务经营者运价备案与监管的功能。[9]随后，上海航交所根据这一办法制定《无船承运业务经营者运价备案操作指南》，但是该指南规定备案运价为公布运价（幅度），这是遵循《国际海运条例》禁止无船承运人作为承运人签订协议运价的结果。
反观美国航运法，《修正案》取消了服务协议报备规定，建立了服务协议自行保存制度，要求无船承运人将服务协议保存5年，在联邦海事委员会要求时提交。这一变化减轻了无船承运人负担，同时降低了监管成本。2014年始，中国相关行政部门探索简政放权，转变管理模式，加强事中事后监管。就目前形势看，即使规定了服务协议报备制度，也会面临管理成本增加的问题。当今社会电子储蓄技术发达，自行保存不会增加管理成本及任何经济负担，建议在《国际海运条例》中建立服务协议自行保存制度，即无船承运业务经营者服务协议必须保存相应年限，并依主管部门的要求提供。这既为无船承运人提供了更为自由的航运环境，又转变了管理模式，加强了对服务协议的事中事后监管。
五、海运行政法上述变化对《海商法》第四章的影响及相应对策
美国航运法的改革表明，从航运行政法的角度，赋予无船承运人更开放的合同自由权是国际航运发展的需要，而海运行政法的变化势必会影响海上货物运输民事法律关系，或者说海运民事法律关系应适应海运行政法律的变化。因此，美国在联合国贸易法委员会制定《鹿特丹规则》时，极力主张“服务协议”进入该规则，最终，拥有“服务协议”内核的“批量合同”被确立在《鹿特丹规则》中。可见，海运行政法的变化影响着国际海上货物运输公约的制定，冲击着传统海上运输法体系。故构建无船承运业务经营者服务协议制度，会对《海商法》第四章带来深远影响，而修改《海商法》以适应海运行政法的变化是大势所趋，通过提出具体修改对策正视并回应海运行政法的变化，不仅是现代海运贸易发展的要求，更是航运强国战略实现的必然路径。
（一）“服务协议”引入对《海商法》第四章的影响
1.将冲击海上货物运输合同的强制性体制
《海商法》第四章为“海上货物运输合同”，其条文数约占该法总条文数的四分之一，该章节是《海商法》的核心内容，在《海商法》中占据着重要地位。中国虽未加入任何一部国际海上货物运输公约，但中国海上货物运输法律制度与传统海上运输公约的体系一脉相承，究其原因在于构建海上货物运输法律制度时，中国较多地借鉴了《海牙—维斯比规则》，故而中国海上货物运输合同法律规范属于强制性法律规范。
海上货物运输法律规范的强制性主要体现在承运人强制责任体制，而将“服务协议”引入海运行政法，势必会对其造成冲击和改变。无论是现行国际公约还是国内法，均对班轮运输合同进行强制性干预，明确承运人最低责任与义务，规定免除或降低承运人责任的约定无效。[10]而以无船承运人服务协议为代表的海运服务协议则赋予承运人与托运人平等的缔约地位，允许双方就运费、违约责任等内容协商谈判，这打破了承运人强制责任体制，进而将冲击海上货物运输合同的强制性体制。
2.会突破传统海上运输法对合同自由的限制
海商法隶属于民商法，不可能脱离民商法而自立，二者之间为特别法与一般法的关系。[11]但是，海商法针对海上货物运输合同的强制性规定却与民商法中以意思自治为基础的合同自由原则背道而驰，这主要基于海商法的独特性。在早期的海运贸易活动中，承运人拥有绝对优势地位，为维护货主利益、杜绝承运人滥用合同自由，故通过国际海上货物运输公约严格限制运输合同自由。
然而随着海运竞争日趋激烈，货主不断发展壮大，完全有能力维护自身权益，无论是货主还是船方都无法在当今海运贸易中占有绝对优势地位，基于目前双方平等的贸易地位，双方同样需要平等的谈判平台，因此，体现契约自由的海运服务协议应运而生，并广泛应用于实践。美国率先在其航运法中确立服务协议制度，赋予无船承运人更广泛的合同自由，并以一己之力影响了《鹿特丹规则》的制定。而将“服务协议”引入《国际海运条例》及其实施细则中，规范“服务协议”在中国航运实践中的适用，将减少海上货物运输合同强制性规定的适用空间，突破《海商法》第四章对合同自由的限制。
（二）《海商法》的修改是适应海运行政法变化的必然选择
1.国际层面：呼应《鹿特丹规则》中的批量合同制度
《鹿特丹规则》创新性地确立了批量合同制度，并规定了批量合同的定义、适用以及限制条件，该制度体现了合同自由原则的回归，与《鹿特丹规则》所要确立的强制性体制分属两个不同的体系。[12]批量合同缘起于现代班轮运输市场中存在的美国海运服务协议，主要包括远洋公共承运人服务合同与无船承运人服务协议，《鹿特丹规则》对批量合同的定义基本遵从了美国航运法下服务合同的概念。[13]但是，服务协议与批量合同并不等同，其只是批量合同项下的一种。
基于国际海运发展现状，《鹿特丹规则》赋予批量合同有限制的自由，这一举措代表了当今海上货物运输合同理论的发展方向，体现了海上运输法强制性体制正逐步向有限自由过渡的发展趋势。[10]然而，中国加入《鹿特丹规则》的前景并不明确。为适应海运行政法的变化，结合现代航运实践的发展，对《海商法》进行必要修改能够顺应海运发展规律，更好地在法律上权衡公平与效率，从而进行与时俱进的制度构建。
2.国内层面：确立“服务协议”的法律地位
海运服务协议是现代航运实践中的产物，目前已大量存在于国际班轮运输市场中。《海商法》与《国际海运条例》未建立服务协议制度，《国际海运条例》及其实施细则仅粗略地定义了“协议运价”与“公布运价”，即在中国航运实践中，承托双方是以“协议运价”“公布运价”的形式簽订协议，然则，“协议运价”“公布运价”相关法律规定及监管机制存在缺陷，对无船承运人的不公平对待，将会导致海运服务协议在实践中的不规范适用，甚至乱象丛生。
《国际海运条例》及其实施细则的法律效力层级较低，仅将“服务协议”引入《国际海运条例》及其实施细则还远远不够。在《海商法》未对“批量合同”进行规定的情形下，相应行政法规与部门规章存在漏洞是可以理解的。《海商法》有关海上货物运输合同的内容属于航运私法领域，《国际海运条例》及其实施细则属于航运公法范畴，构建完备的服务协议制度，二者不可或缺，通过《海商法》第四章引入批量合同概念，进而确立“服务协议”法律地位，结合《国际海运条例》及其实施细则建立服务协议监管规制，这虽会突破传统海上货物运输法的强制性体制，却是国际贸易新发展的客观要求，可以促进航运自由竞争，提升商业贸易效率，亦能满足中国在国际贸易中的基本利益诉求，[14]助力中国航运强国与贸易强国建设。
（三）为适应海运行政法变化的应对策略
中国是一个航运大国，但航运强国战略目标还未实现，无论是航运法律制度还是班轮运输市场成熟度均与其他航运强国存在差距。如今，以自由协商为基础的海运服务协议在班轮运输市场中的优势愈加明显，利用服务协议，中国货主能够与国外大船东平等协商，继而维护合法权益。
从国际范围来看，美国航运法中已然建立了完备的无船承运人服务协议体系;有“国际货物运输世纪条约”之称的《鹿特丹规则》，也为适应班轮运输市场新形势而创设批量合同制度。可见，《海商法》的修改须符合国际班轮市场发展规律，与海运行政法的变化接轨。因此，建议《海商法》未来修改时，加入一节“批量合同”作为第四章的特别规定，从实体上明确服务协议法律地位，规制中国海运实践中服务协议适用的乱象;在具体制定“批量合同”一节时，可以借鉴《鹿特丹规则》对批量合同的规定，从具体限制条件、对第三人的效力以及举证责任条款等方面细化明确。[15]但仅仅这些是远远不够的，在《海商法》中引入“批量合同”，完善服务协议制度，还应考虑服务协议制度与提单制度二者的冲突，顾及服务协议适用与海上货物运输强制性体制的协调。此外，服务协议制度的构建还应重视公私法的相互配合，在确立服务协议地位的同时，健全航运公法对服务协议的程序监管。总之，在国际海运贸易不景气的大背景下，及时有效的航运法律修订和与时俱进的制度构建，能够帮助中国应对国际班轮运输实践中的问题，增强中国航运贸易的竞争力。
六、结语
中国无船承运业务不断发展，据船舶代理及无船承运人协会的统计，截至2014年12月，取得无船承运人经营资格的企业达到5 013家;2014年，中国国际船舶代理企业代理的国际航线进出口船舶达31.8万艘次，代理货量22亿吨、集装箱量9 394万TEU。[16]现今，中美贸易战不断升级，其中无船承运业务经营者在国际海运贸易中发挥着重要的作用，但中国现有法律规范，如限制无船承运业务经营者以承运人的身份签订服务协议，已经阻碍了无船承运业务的发展，还使中国无船承运人在国际竞争中处于不利地位。相反，《修正案》的实施令美国无船承运人在国际航运市场中更加灵活地进行贸易经营，提高了美国航运贸易的国际竞争力。国际竞争不进反退，中国应以本国航运业国情为根基，适当借鉴美国航运法下促进无船承运业务发展的措施，在立法上尽快设立具有中国特色的无船承运业务经营者服务协议，公私法相互配合，赋予无船承运人更为广泛的合同自由，提高中国无船承运业务经营者国际市场竞争力，从而更好地促进中国航运贸易的发展，迎合海运强国战略的实施。
参考文献：
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收稿日期：2020-09-14
作者简介：李晓玉（1996-），女，山东泰安人，大连海事大学法学院海商法专业硕士研究生，E-mail：448438721@qq.com;张丽（1972-），女，辽宁锦州人，大连海事大学法学院副教授，国际海事法律中心成员，E-mail：songsong008@sina.com。
