作者简介：魏佳琦（1994-），男，汉族，山西临汾人，本科，研究方向：国际贸易、国际物流。
摘 要：“一带一路”是我国采取的一项至关重要的经济倡议，其核心思想是通过海路两条“丝绸之路”构建形成横跨亚、非、欧三大洲，辐射全世界的经济及命运共同体。在这样的大背景下，我国国际铁路货运迎来了飞速发展的契机，但也有新的挑战亟待解决。本文基于此进行探索，发现并提出现阶段我国国际铁路货运可能存在的一些问题，并有针对性的提出了一些应对措施，以期为相关研究提供一些参考。
关键词：“一带一路”;国际铁路货运;困境;对策
中图分类号：F74 文献标识码：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2021.15.010
1 我国国际铁路货运现状
1.1 陆地边界长，与多国铁路互通
由于我国特大的国土面积，陆地边界长达2.2万公里以上，接壤的大小国家有14个之多，目前共与5个邻国设立了11个边界口岸形成国际铁路互通。满洲里、绥芬河、珲春与俄罗斯接轨;与越南接轨的口岸车站包括凭祥、河口;二连口岸车站与蒙古接轨;阿拉山口、霍尔果斯口岸车站与哈萨克斯坦接轨;丹东、集安、图们口岸车站与朝鲜接轨。这些口岸车站担当了我国与周边国家进出口贸易的枢纽。
1.2 中欧班列发展迅速
在过去多年，我国主要依靠传统海运与欧洲各国进行进出口贸易往来。但在“一带一路”倡议提出并推行后，由于中欧班列的開通，我国与丝路沿线国家间的贸易单数、总金额、利润都取得了极大增长。中欧班列是指由中国内陆某城市始发，开往欧洲各国主要城市的快速货运班列，通常适用集装箱装运。我国目前铺划的运行线主要包括中、西、东3条通道，其中中部通道由我国华北地区几个主要城市发出，经二连浩特出境;西部通道自我国中西部地区主要城市始发，由阿拉山口/霍尔果斯出境，东部通道自我国东南部沿海地区主要城市始发，由满洲里/绥芬河出境。截至2020年年初，我国已经开通了多达68条的中欧班列运行线路，国内的开行城市达60个以上，可直接连通欧洲包括15个国家的51个城市。其中，有8条中欧班列已达到常态化运营，包括重庆—新疆—德国杜伊斯堡（简称渝新欧线）、苏州—满洲里—波兰华沙（简称苏满欧线）、成都—波兰罗兹（简称蓉欧线）、武汉—新疆—捷克梅林克帕尔杜比采（简称汉新欧线）、郑州—德国汉堡（简称郑欧线）、西安—哈萨克斯坦热姆（命名为长安号）、义乌—新疆—西班牙马德里（简称义新欧线）、合肥—新疆—中亚（简称合新欧线）。除上述常态化运营的班列外，苏州、长沙、广州、厦门等多个大中城市也规划了“X新欧”线路，定期从本地开出。国铁集团统计显示，2020年1至4月份，共开行中欧班列达2920列，同比增长24%，发送出口货物26.2万标箱，同比增长27%。
在当前经济全球化的大环境下，我国大陆与欧洲之间的贸易主要依靠海运通道、空运通道和陆运通道三种，中欧班列具有快速度、短运距、高安全性、受环境影响小、相较更为环保的优点，当前已成为国际贸易中陆运的主要方式，在“一带一路”倡议中起到了至关重要的作用。
2 我国国际铁路货运发展面临的困境
2.1 各国铁轨标准存在差异
由于历史和地缘政治等原因，我国铁路虽与周边国家接轨，但铁轨轨距却不尽相同。我国铁路标准轨距是1435mm，而越南铁路大多使用1000mm窄轨，俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古各国使用的宽轨轨距达到1520mm，欧洲大部分国家同我国一样，使用轨距为1435mm的标准轨，而西班牙使用铁轨的轨距为1674mm。由于各国铁轨标准存在差异，班列在跨国运行时无法直接通行，需换装到相应的铁路车辆或更换合适轮对。在国际铁路运输中，多次换车和装卸货物将造成大量的时间与成本支出。
2.2 货源组织难以形成集聚效应
受始发站、线路、终到站等多种因素的影响，我国现通行的中欧班列货源组织仅停留在少部分主要城市。根据国铁集团2020年初的数据统计显示，目前共有68条中欧班列开行，沿线共经过欧洲15个国家的51个主要城市，虽说总量不少，但平均下来各国的城市覆盖率仅为不到5个，这意味着当前我国中欧班列的影响力还远远不够，还有很大的发展空间和潜力。对此，需要将开通城市作为核心向外进行辐射，从而形成集聚效应，给国与国间的贸易带来更多活力。
2.3 运输成本过高且难以降低
就运输成本而言，通常是空运大于陆运大于海运，空运适用范围局限性较大，一般不做比较。相较于海运，铁路运输的最大优势是将运输时间缩短了三分之二。然而，仅仅是较短的运输时间并不具有足够的吸引力——海运时间长的劣势可以由企业通过流程控制进行规避。由于物料及建设成本、换轨、通关、极端气候、货源不足等因素，国际班列运输成本约高出海运的两倍甚至更多。
以中欧班列为例，为避免运输中的拆解、编组等作业增加成本支出，必须形成最少车数为41车的整列运输。若无法组织足够的货运量，则必须使用空箱进行搭配以凑够足够的数量。我国的国际班列去程通常可以达到满载，但在回程时很多集装箱没有货物填充，作为包装物无法返回，这进一步增加了运输成本。
2.4 沿线各国环境影响
有相当一部分与我国开行国际班列进行商贸往来的国家，如朝鲜、越南及中亚、中东欧各国，存在经济水平有限，基础建设不足，信息化程度较低等多种问题，甚至有些国家政治局势不稳定，使得多式联运难以开展，货物仓储也存在困难。
3 我国国际铁路货运发展对策
3.1 开行更多的国际铁路货物运输线路
“一带一路”中陆上与海上“丝绸之路”并非是两条独立的路线，而是构成互联互通的整体物流网络。为了构建完整的物流体系，我国铁路发展规划了中缅和中巴两条铁路，分属孟中印缅经济走廊和中巴经济走廊。这两条铁路的落成将使“一带一路”达成交联贯通的局势，形成全方位立体的一体化经济发展区域。
3.2 推进国际铁路运输技术和管理的标准化
地缘政治和国家利益不一致导致各国的铁路轨距仍未形成统一标准。不仅各国的轨距难以形成统一标准，在其他方面，如调度、信号、车辆的规格规定也都各有所不同，再加上铁路相关管理的复杂性，都对国际铁路的建设和国际贸易的进行造成了极大阻碍。因此，制定统一的铁路运输规则和标准的基础设施规格是当今亟待解决的问题。
3.3 以沿线各国市场需求为导向
国际铁路货运的主要服务是运送进出口商品，通常应用于国际贸易行为。就目前中欧贸易的实际情况来看，对欧进口额与出口额的比例将近3∶5，同时班列运行成本过高，通过分析可得出回程空箱率高是其重要原因之一。为了解决这一关键问题，我国政府及贸易商应针对进口的商品清单进行积极的发掘和优化。同时，我国周边国家的支柱型产业大多以资源、农副产品为主，经济模式较为单一，经济体系和基础设施建设均较为落后。我国可以大力发展跨境电商，以轻工业产品、日用消费品和食品为主的，不仅响应了国家政策，还能极大弥补周边国家市场供给不足的缺陷，充分利用既有的中欧班列和其他国际班列完成货物运输，甚至增加班列的开行数量，以跨境电商助推中欧班列发展。
4 结语
“一带一路”倡议不仅仅局限于简单的战略联盟层面，而是对亚欧大陆发展的引导，作为发起国，中国在此过程中需要发挥引领作用。本文首先对我国国际铁路货运现状进行了简单的介绍，分析了我国国际铁路货运发展的意义，接着指出了我国国际铁路货运发展所面临的标准、线路、成本以及环境等问题，并给出了一些意见和建议，希望可以为我国国际铁路货运的发展提供一些帮助。
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