何治民
不知从何时起，一个城市能否通航，已经成为衡量一个城市营商环境水平的重要因素。特别是随着高铁建设审批收紧，通用机场审批权下放给地方，机场开始接棒高铁，成为地方基建的新趋势，一场三四线城市的机场建设热潮如约而至。
过去5年，我国新建或迁建的43个民用运输机场，大部分都是三四线城市新建的中小机场。根据《国家综合立体交通网规划纲要》，到2035年，国家民用运输机场达到400个左右。这意味着未来15年，中国将新增约150个机场。而过去10年，人流充足的机场已陆续建成，未来大型机场的建设需求和速度将下降，这些新建的机场大概率为支线机场。
支线机场大多为中小机场，主要为干线、枢纽机场输送旅客。但一直以来，业内流传着“中小机场只有运营，没有经营”的说法，因为它们不少都是靠政府的财政补贴才得以生存。
随着中小机场越来越多，重新厘清中小机场的定位、提升中小机场自身的经营发展能力，变得愈发迫切。
在民航業，航空公司与机场的发展往往是一荣俱荣，一损俱损。疫情之下，民航业发展备受冲击，它们中的大多数都难逃亏损的命运。
一般来说，民用机场分为运输机场和通用机场，而大众熟知的民航机场就是民用运输机场，主要为航空公司提供起飞、降落等公共航空服务。
根据飞行区等级、航站等级、定位和作用不同，民航机场又有不同的分类，而这些等级的不同，往往决定机场的服务能力，如能给哪种等级的飞机提供服务、机场的旅客和货物吞吐量、机场在航空运输体系中的作用等等。例如，按定位和作用不同，民航机场可分为枢纽机场、干线机场和支线机场。
值得注意的是，一座城市民航机场的定位与所在城市的层级息息相关。目前，除北上广的机场为国际枢纽机场外，成都、郑州、武汉、西安、乌鲁木齐等区域中心城市的机场为区域枢纽机场，省会和副省级城市的机场为干线机场，其余三四线城市的机场为支线机场。
早在“十二五”时期，中国民航局就围绕北京、上海、广州、成都、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐等枢纽机场，规划了北方、华东、中南、西南、西北五大枢纽机场群，目的是通过枢纽机场下沉到三线城市建立支线机场组成城市群，来带动区域经济发展。
可以看到，“十三五”期间，三四线城市机场得到快速发展，与此同时，支线机场的旅客吞吐量也得到快速提升。据《中国民航报》报道，“十三五”期间，支线机场旅客吞吐量的增速比全国增速高出76.9%。
民航局数据显示，截至2021年12月，我国境内定期航班通航机场（不含香港、澳门和台湾地区）共有248个。其中，一二线城市机场50个，三线以下城市机场198个。从具体的区域分布来看，一半分布在西北和西南地区，且大部分为中小机场；
其次是东部，占比两成左右。
疫情期间，支线机场的建设和发展的利好政策不断。2020年，中国民航局放宽“北上广”三大机场支线航线的准入限制。调整后，2019年旅客吞吐量在100万～200万间的32个机场至北上广航线，将不受通航点数量的准入门槛限制。与此同时，2020年，《民航中小机场补贴管理暂行办法》修订版出台，加大对三四线城市航空支线的补贴，如对地面交通不便地区的小机场补贴标准上浮40%，这些利好政策为后续三四线城市的机场建设做好了铺垫。
此外，无论是从《“十四五”民用航空发展规划》还是《国家综合立体交通网规划纲要》，都能看到三四线城市的机场建设将成为未来机场网络建设的主体。如在《“十四五”民用航空发展规划》的运输机场重点建设名单中，依旧以三四线城市机场续建、新开工以及前期规划的数量居多。
公路、铁路、民航，这三类交通工具，在满足旅客出行需求时，都有各自的优势领域。其中，民航的核心优势体现在1000公里以上出行需求，距离越远，民航的优势越明显。
而支线机场一般服务短程飞机，主要是为干线、枢纽机场输送旅客，其直达航班一般在1000-1500公里范围。随着高铁动卧的流行，支线航班受冲击较大。另一个不容忽视的现实是—“中小机场只有运营，没有经营”，所以，很多中小机场基本处于常年亏损。
机场的收入结构分为航空性收入和非航业务收入。其中，旅客吞吐量是机场收入的关键。从2021年的数据来看，全国248个民用运输机场中，有29个机场的旅客吞吐量突破千万，百万以上有96个。这也意味着，疫情之下，这些大体量机场所受冲击要更大，中小机场因其业务小、灵活性较强，加上各类优惠政策和补贴，反而受影响小，甚至能实现盈利。
据民航局综合司发布的《关于2021年民航盈利企业经营状况的调研报告》，2021年全年行业亏损达843亿元，仅有30家机场和5家航空公司实现盈利。
值得一提的是，这30家机场中，有24家为中小机场，其中，有17家旅客吞吐量等级在200万以下（100万以下的10家），占比超过五成。不仅如此，它们中有超过五成的机场，建设投入时间超过20年。这意味着，这些机场受固定资产计提折旧因素影响较小，盈利空间更大。
与此同时，这些中小机场基本没有国际航班，受疫情冲击较小，加上它们立足于当地资源，经营非航业务，往往就能收到好的效果。如惠州机场去年的非航空性业务收入2668万元，同比增加15%。
民航局此次调研也表明，几乎所有盈利企业都享受到了国家的普惠政策，如财政支持、税费减免、金融信贷等；
地方政府也在运行补贴、航线补贴等方面加大了支持力度。例如，民航局对中小机场的补贴也在提升。据今年的补贴方案，2022年会有190家中小机场获得约21亿元补贴资金，其中，获得补贴资金较高的有陕西榆林机场（3222万），腾冲机场和泸州机场的补贴也在2500万以上。
客座率低一直是中小机场航线的通病，即便在疫情之前也是如此。为此，不少地方政府甚至针对支线航线的补贴，编列了“航线培育专项资金”等名目的预算。
此外，为了吸引航空公司开通所在城市的航线，地方政府通过变相补贴的方式，与航空公司开展“合作航线”。可以看到，全国上市航空公司的营收结构中，都有“政府补贴”“合作航线”的收入项目，且数额不低。这些也是中小机场即便亏损，依旧在运转的原因之一。
其实，围绕中小机场的建设热潮，业内一直都有分歧。分歧的根本是在于，如何看待中小机场的定位。支持的一方认为，不能将这些支线机场仅仅定位为交通运输工具，而应该把它看作拉动区域经济的新引擎。
不少中小机场通航后，在当地能形成一种新的经济模式—临空经济区，通过资金、技术和劳动力的聚集，实现对周边地区经济的辐射和带动。
所以，民航业一直流传着“1∶8效应”，具体来说，是指办好一个机场，随之而来的人流、资金和物流，能使机场的投入产出比达到1∶8，这一点在武当山等旅游资源丰富的机场更容易实现。
不过，有业内人士向记者透露，中小机场的建设，背后不容忽视的因素是地方政府的投资冲动和招商需要。
一般来说，一个支线机场建设成本在10亿元左右，而铁路的工程造价平均每公里要1.61亿元。这就意味着，不考虑后期运营成本，在前期支线机场的建设上，机场建设给地方政府带来的财政压力反而更小。另一方面，支线机场的建设周期一般为3-5年，和地方政府官员的任职周期有所重叠，有了支线机场这个基建项目，就相当于任期内有了数亿的投资。
随着支线机场在三四线城市流行，慢慢地，支线机场成了竞争“区域次中心城市”的入场券。如今，大部分的高端商业活动依赖航空运输，机场也成为了招商引资的新筹码。
但值得注意的是，正因为支线机场被赋予了招商引资、拉动地方经济增长的战略意义，现实中，这些支线机场自身的营运能力反而被长期忽视；
取而代之的是，靠各种补贴维持生存，但这显然不是长远、健康的发展路径。
令人欣慰的是，关于如何提升支线机场的影响力和营运能力，业内已经有了不少新的方向。一方面，重塑支线机场的地位，加速与当地高铁、城轨联动，形成“机场+高铁+地铁+高速公路+快速路”的立体交通枢纽，扩大辐射范围。
另一方面，把支线机场作为经营区域经济的新平台，发挥互联网、大数据的作用，分析寻找旅客需求，并精准给旅客推荐需要或喜欢的产品，增加非航业务收入。
此外，主动把自己融入航班经营，利用当地的产业资源，与地方旅游局、旅行社，以及航空公司合作，共同经营航班，设法提高客座率。
如此一来，当客座率提升、非航业务收入增加、辐射半径扩大后，三四线城市机场才有可能既实现自身造血，也能服务地方经济。
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