崔桂林 伍赟 吴健
如何实现产业的高质量发展，是当下以及未来中国社会的核心议题之一。高质量发展依托于创新，表现在全要素生产率的提高，而全要素生产率的本质是一种资源配置效率，即创新意味着资源的重新配置。正如熊彼特在《经济发展理论》中的精辟阐述：经济发展的本质在于以新的方式使用资源，新组合能否实施起来，要看能否能将生产资源从既有体系中腾挪出来。对既有体系来说，创新具有破坏性，资源的重新配置伴随着竞争，考虑到创新具有规模收益递增的效果，创新竞争的优胜者将引领高质量发展的方向。
图1 生产可能性边界
竞争是进化的动力，不同侧重的竞争分析曾占据战略管理学书架的中心位置，不过在数字化浪潮中，认识创新竞争需要与时俱进的思考工具。随着互联网从桌面、移动端向生产过程的扩散，以及计算从本地部署向云-管-端结构的转变，产业的分工和组织结构正在发生普遍而深刻的转变，微观视角的企业竞争已不能充分反映创新竞争的实质，而频仍的交叉与跨界、日益强大的基于消费者的范围经济也凸显了传统以生产者为中心的产业链、价值链分析的不足。作为一个形象的隐喻，上世纪末提出的“商业生态系统”拓展了人们的视野，提供了动态、前瞻的解释力。尽管人们对“生态”的概念解读存在差异，但对于其功能，则接近共识——生产方、互补方与用户方共同组成商业流动循环，在合作与竞争中，通过广泛而持续的创新来创造价值。经过20多年的演進，“生态”俨然已经成为业界思考商业问题时的基本因素，这为以“生态”为基础思考创新竞争创造了条件。
在经济学、管理学、创新生态与战略节奏等已有理论框架基础上，结合典型产业创新研究和国情认知，本文尝试整合并绘制了一个从创新生态竞争视野观察产业高质量发展进程的工具模型。该模型试图兼容供给侧（大众市场主导产品综合技术性能）与需求侧（大众市场主流用户感知价值）、静态与动态，并对新技术条件下既有产业的改造、升级、拓展与全新架构的新模式、新形态、新产业之间的动态创新竞争规律进行了阐述。希望这一思考工具对身处竞争之中的企业、或秉持竞争中性而致力于产业高质量发展的相关决策者有所裨益。
从创新生态竞争视角观察产业高质量发展进程
静态框架阐述愿景
“高质量发展”可以用经济学中“生产可能性边界（Production Possibility Frontier， 以下简称PPF）的外移来表达。在要素和技术不变的情况下，由于资源稀缺，存在一个理论上的社会商品最大供给数量的组合，形成一条PPF（如图1）。在这个边界上，生产更多的A产品就必须以放弃更多的B产品为代价，反之亦然（既A、B互为机会成本）。如果要素和技术不变，这个组合就不能向外扩展（即不增加机会成本而提高产量）；
当然，在边界内部，由于资源配置没有实现最优，存在改善空间。PPF分析是供给侧视角，在数字经济浪潮中，新一代ICT技术和数据要素的供给为同等资源消耗下生产更多的产品和服务创造了条件。
单纯的供给侧思考显然不足以应对“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”这样的全面问题（为兼顾供给侧与需求侧，经典经济学试图找到代表全社会价值偏好的“代表性消费者”（representative consumer），用“代表性消费者”的“无差异偏好曲线”（indifference curve）与生产可能性边界的切点，来确定社会福利最大化的生产和消费组合。但是，过强的条件和理论假设使得在现实中很难找到“代表性消费者”，这种思路缺乏实践指导性）。为此，立足实践的管理学者找到了简洁有效的思考方法。
由于企业是以要素组合的方式创造顾客价值，具有深厚经济学背景的迈克尔·波特教授用“生产率边界”（Productivity Frontier，以下简称“PF”）协调了供给与需求（如图2）。企业面临着由顾客感知价值（纵轴）和交付成本（横轴）划定的生产率边界，在技术和资源既定、运营效率竞争的模式下，在大众市场提供主流产品、服务主流顾客的领军企业已经位于或接近这条边界，提供了咨询公司所总结的“最佳实践”。对领军企业来说，要么提供高价值-高成本的产品，要么反其道而行之，总之，降本且增价的空间已经消耗殆尽。那些效率低、处于追赶状态的企业处于这条边界的内部，他们进行“标杆学习”，努力改进效率，但天花板（考虑到竞争，其实难以触及）被领军者划定，无论对领军者还是追赶者，突破它的唯一办法都是重大的技术改变与资源调整，即战略创新。
数字化浪潮被认为是新一轮产业革命开端的重要标志，而产业革命正是生产可能性边界的大幅度拓展。历次产业革命均影响深远，而这一轮智能化革命更被认为在深度、烈度、广度上前所未有，社会产出、生产组织形态与生活、管理方式都将被大幅度重塑。不过，产业革命从来都不是一蹴而就的，不可避免的会经历一个技术演进与扩散、产业新陈代谢与企业大浪淘沙的过程。尽管数字化浪潮迅速席卷全球，但百年来形成的现代产业体系同样根深蒂固，面对矛盾与挑战，比较静态（comparative statics）思考的PPF与PF外拓给出了愿景，却无法反映产业在新旧竞争中动态演进、发展过程，不能够回答在缺乏“标杆”、“榜样”的情况下的“如何摸着石头过河”问题。
图2 生产率边界（PF）
动态框架阐述生态竞争
本文重点不在于“生态”的概念，而是“生态”的两个性质。其一，“生态”是一种隐喻的“产业观”，强调物种与物种、物种与环境之间的关系，互补、循环、创新是主要观察视角，并非数字时代独有的客观现象。事实上，有分工就有生态，例如，木匠、瓦匠与农民相互依存，生产商、经销商与顾客合作并讨价还价，百年来形成的标准化、大生产、产业链，用“生态”来观察未尝不可。其二，“生态”是技术转化为产品性能、进而向顾客传递价值的合作体系。生产者围绕一组共享的核心科技，实现能力上的共同演进，提供产品、满足需求、创造价值并保持创新；
顾客可感知的价值来源于已实现的综合性能，是一组企业基于技术、相互补充、协作而成的解决方案，并非技术本身。产品综合性能与顾客感知价值事实上是产业生态的成果，生态配套的健全与否、质量几何对性能与价值至关重要，例如，没有廉价的卫星通信，有线电视就不会成为全国性的电视网络；
没有普遍的4G网络，移动互联网的繁荣不会到来；
没有经销商与物流的配合，商品就不会销往全国的每个村落。
图3 技术成长曲线（技术S曲线）
鉴于此，我们可以建立这样的认识：一，新产业形态与传统产业形态都可以用生态表达；
二，技术表现于产品的综合性能、顾客的价值感知是产业生态质量的呈现。这样，借助经典的技术成长曲线，我们就可以找到阐述新技术条件下新旧产业生态竞争、动态演进规律的工具。
对技术成长过程的研究表明，通常随着技术的逐渐成熟，在时间或投入（二者其实都是“成本”范畴）相同的情况下，产品的性能改进量并不相同，存在着慢、快、慢、最后接近极限、不再提高的过程，即著名的技术S曲线（如图3）。当同领域或跨界的新技术出现后，成熟技术存在着两种可能：一种是与新技术结合实现技术改造，从而使传统产业重新焕发生机；
另一种是无法进行结合，只能维持原状，被动等待新技术S曲线的成长、竞争与挑战，直至产品综合性能被超越、顾客需求被取代。不过一般来说，基于新技术的新产业在初始阶段总是“丑小鸭”般粗糙的，既不存在成熟的价值链配套，所需的资源（人、财、物）也被原有技术生态所占据，产品综合性能难以与传统技术抗衡，成本也不具备优势，竞争力不足，因此顾客是小众。新产业市场的增长取决于生态协作基础上产品性能改进与成本下降的程度。根据创新的扩散与战略节奏的理论框架，随着时间的推移、技术的改进与关键规模生态配套的形成，特别是成本问题的解决，在产品和资源市场上新旧技术生态的竞争将日趋激烈。如果生产要素发生有利于新生态的变化，那么将加速新旧生态的更替；
反之，如果新产业生态不能形成有效的生产协同、性能改进、成本下降，不能展现出竞争力，那么“革命尚未成功、生态仍需努力”的结果也是自然。
图4 新旧生态竞争的第一种情况
图5 新旧生态竞争的第二种情况
表1 新旧生态竞争的博弈格局
基于以上分析，我们可以看到这样的博弈格局（见表1）——对传统产业来说，由于原有生态、价值链成熟，核心的挑战是能否实现与新技术要素的结合，找到拓展、改造、升级的空间；
对新技术产业来说，核心的挑战则是如何快速实现生态要素的聚集和发展，从而形成相对传统产业生态的竞争力，夺取资源和市场。存在四种组合情况。
情况（一）：新技术产业能够快速形成关键生态规模、并展现出在大众市场主流产品综合性能上（以下简称“大主综”）的竞争力，而传统产业无法形成与新技术要素的有效结合，那么新技术生态将完成对传统产业生态的超越，赢得大众市场主流顾客（以下简称“大主顾”）的需求，引领更高产出、更大价值的发展方向（如图4）。
情况（二）：传统产业能够在与新技术要素的结合中，找到拓展、改造、升级的空间，保持“大主顾”的忠诚，而新技术产业一时难以达成生态要素的有效规模、不能展现出在“大主踪”上的竞争力，那么新旧产业的替代暂时不会发生，“改造、转型、升级”将是更高产出、更大价值的主要实现方式（如图5）。
情况（三）：在广泛的技术融合与社会要素投入的支持下，新技术产业达到关键生态要素的聚集规模，也能展现出相对原有产业原有状态的“大主综”上的竞争力，与此同时，传统产业亦通过与新技术要素的有效结合，找到了拓展、改造、升级的空间，实现了自我超越。那么，新旧产业生态面向更高产出、更大价值的竞争将更加激烈，由于占据资源与顾客基础的便利，传统产业拥有相对的竞争优势，直至新生态的在更高的生态质量上胜出（如图6）。
图6 新旧生态竞争的第三种情况
图7 新旧生态竞争的第四种情况
情况（四）：由于技术融合的不足或者社会要素投入的支持不足，新技术产业生态达不到必要规模和质量，传统产业无法形成有效的技术结合、找不到拓展、改造、升级的空间，那么，尽管新旧产业之间存在竞争，但总体上，社会总产出、顾客总价值并不能得到有效提高（如图7）。需要指出的是，在新技术的早期，需要时间和研发投入的积累，新产业仅处于“孕育”阶段，值得利益相关者关注与追踪，但新生态的形成与旧生态的升级二者均言之尚早。当然，也存在“研产鸿沟”的情况，即新技术、新发明躺在了实验室、展览厅、专利局，没有在产业中得到实际的应用（新、旧生态中都没有得到应用）。
整合框架闡述高质量发展进程
对于同一款产品，不同顾客感知的价值是不同的。大众市场由数量庞大的用户和厂商组成，对于大众市场主流产品而言，当市场价格高于厂商的交付成本时，因为有利可图，厂商愿意扩大生产，从而拉低市场价格；
而当市场价格低于顾客的感知价值时，顾客愿意增加购买，从而抬高市场价格。最终，数量庞大的顾客和厂商会形成一个市场均衡价格，此时这个均衡价格既对应着大众市场主流产品的综合性能（“大主综”），又对应着大众市场主流顾客的感知价值（“大主顾”），是经济学均衡概念的体现。因而，我们可以融合供给侧和需求侧的视角——纵轴既可以代表大众市场主流产品综合性能（“大主综”），也可以代表着大众市场主流用户的感知价值（“大主顾”）。
图8 以新旧创新生态竞争视野观察产业高质量发展进程的整合工具
同时，我们也注意到，比较静态分析的生產率边界以“交付成本”为横轴——在经济学分析中，成本既包含“生产成本”，也包含“交易成本”；
在管理学分析中，成本中既包含可变成本，也包含固定成本——而在动态的技术生态演进分析中，横轴上的“时间或投入”也正在成本的范畴内，且是具有报酬递增性质的积累。因而，我们可以融合静态与动态的视角——横轴既可以代表“交付成本”，也可以代表“时间或投入”。
于是，我们可以将生产率边界（PF）框架与上述生态竞争框架合并、整合为一个思考模型（如图8）。
可以看到，上述（一）、（二）、（三）的任何一种情况，在产出（供给侧视角）与顾客价值（需求侧视角）上都超过了原有生产率边界，在新旧技术产业生态在对资源和顾客的竞争中，共同促进了产业高质量发展的实现；
而情况（四）的存在，也正说明，产业革命不会一蹴而就，大范围的产业变迁，需要以一定规模、质量、浓度的技术融合和前期投入做基础。
需要说明的是，在当代汉语的语境中，当人们谈及“新”的时候，常常会赋予朝气蓬勃的意向，而提到“旧”，似乎经常暗含“过时”与“冥顽不化”的味道。然而，“新”意味着冒险、试错与探索，成功路径绝非唾手可得、轻而易举；
而承载社会主体的传统也绝非不能更新，事实上，煤炭、纺织与铁路交通业曾经是200年前第一次产业革命的代表，是吸纳就业的主力，至今仍然是极为重要的骨干产业，经历过“苟日新，日日新，又日新”的历程。本文中的“新”、“旧”不带有任何褒贬的含义，关注的是已有产业（incumbent）和新进产业（entrant）在创新竞争中对产业整发展水平的带动进程。
表2 2020年11月13日TOP25市值车企（根据公开资料整理）
在数字化浪潮中，面对新技术、新要素，因循守旧是错误的，盲目的“追逐颠覆”也将付出沉重的代价，正解在于基于产业基础，因地制宜、因业置宜的寻找技术融合与创新突破的通道，理解这一点，对拥有庞大、完整产业链基础且行业、区域发展不均衡的中国制造来说，具有格外重要的现实意义。
以电动车新势力与传统车企的生态竞争演进为例
2020年的电动车企业在资本市场上经历了市值的暴涨——特斯拉市值与丰田、大众、奥迪、奔驰四大品牌的总和相当，来自中国的比亚迪高居第五，而作为中国“造车新势力”代表的蔚来市值竟然高过了通用、宝马、本田等一众巨头。众所周知，电动车与传统车企的市值对比并非产销量、顾客数量、品牌、质量的反映：2019年，特斯拉的产销量仅相当于丰田的1/30，营收仅为丰田的1/10；
比亚迪、蔚来汽车与奥迪、奔驰则相距更远。市值反映的是在汽车产业中正在发生的生态竞争的走势与人们对未来的预期。
电动汽车并非新物种。事实上，电动汽车的历史早于燃油汽车，19世纪末英国就已经出现了纯电动出租车，100年前美国道路上有38%是电动车、40%的是蒸汽机车，汽油车仅占22%，今天蔚来汽车主张的“换电服务”，早在100年前就是事实。以生态竞争促进产业高质量发展的视角看，1910年之后燃油车技术、生产进步和生态发展，大大快于电动汽车，更非蒸汽机车所能相比——大规模流水线技术使得燃油车成本急剧降低，而电动车电池无论是技术进步还是规模生产都遭遇了瓶颈；
大规模的高速公路建设极大的帮助了长距离驾驶，而电动车的续航里程问题、换电问题则至今仍是顾客的主要顾虑；
油田的大量开发与石油化工业的发展，廉价的汽油供应，为燃油车生态的完善提供了保障。竞争之下，电动车变成了特定场景（景区、高尔夫球场等）的交通方案，而技术与生态充分发展的燃油车将美国变成了“车轮上的国家”并深刻影响了世界。换言之，在20世纪初，“旧”生态是蒸汽机车和电动车，“新”生态是燃油车。整个20世纪，我们见证了汽油车“新”生态的发展，蒸汽机车和电动车“旧”生态的瓶颈，即情况（一）。
伴随燃油车（主要是发动机、变速箱）技术的成熟，汽车产业经历了大规模生产、差异化生产、精益生产的多个阶段，如今已经接近技术性能的极限。典型的例子是代表汽车产业顶峰的丰田，尽管在大众市场主流顾客的眼中是“质量”、“可靠”、“安全”的代名词，但无论如何更新架构（丰田不久前推出了号称“全新”的“TNGA架构”）与外观设计，在“新四化”（电动化、低碳化、信息化、智能化）的映衬下，不过是在“微创新”的范畴内做精细化的效率改进。
出于能源安全、环境保护等多重目的，各国政府提出了日益严苛的燃油经济性标准。以中国为例，不仅推出了更高的排放标准，对乘用车的CAFC值（企业平均油耗）也要求从2010年的8.2升/百公里降至2020年的5.0升/百公里，2025年将进一步降至4升/百公里，在传统燃油车的技术范围内，无论是涡轮增压还是可变气门技术，都不足以满足要求，与电池技术要素寻求融合成为了必然选择。例如，日系车企提出了油电混合动力（Hybrid）方案、大众等德系车企提出了插电混合动力方案（宝马、大众等车企开始与宁德时代等开放供应链企业合作），在不影响性能的前提下，有效的降低了能耗；
大量车企不仅在燃油车生产线外新开辟了电动车业务，还以企业风险投资（CVC）的方式布局新能源的产业链。换言之，仅就燃油车而言，正在寻求与新一代电池技术要素的结合，向着情况（三）的方向努力。
另一方面，电动汽车产业生态发生了深刻的变化。三电（电池、电机、电控）技术正在快速进步；
原有汽车产业“整车厂-一级零部件供应商-二级供应商”的封闭供应链结构走向了核心零部件（三电）-设计-制造-直销（零售）的开放产业组织结构，LG、松下、宁德时代等电池供应商接近成为产业的基础技术平台；
下游的充电桩价值链、换电价值链在逐步走向成熟，面向城市使用场景的最小规模生态已经形成；
电动车在安全、续航里程、电池保障、加速性能、乘坐空间、舒适性等“大主综”和“大主顾”交汇处已经接近形成对传统汽车产业的替代；
在政策支持和规模经济的基础上，电动车在成本与价格上的劣势也已经大幅度缩小（2020年特斯拉的降价直接对主流中级乘用车形成了挑战），并展现出了继续优化的潜力。换言之，伴随核心架构与技术的进步，以及全社会的投入，电动车新势力正走在情况（三）的路上。
图9 以电动车新势力与传统燃油车企的生态竞争视野看汽车产业的高质量发展进程
作为国民经济的支柱性产业，汽车产业正在经历深刻的技术变革与创新生态竞争。一方面，在“新四化”趋势下，汽车正从交通工具转变成为智能移动生活空间，个性化、多元化、定制化的产品和配套服务需求倒逼原有生产组织方式发生变革，大批量标准化产品生产方式开始演化为以顾客需求为导向、以数据指挥生产的智能化制造体系。另一方面，互联网技术融入汽车产业发展，数字技术企业跨界渗透进入新能源汽车与智能网联汽车领域，智能交通管理、智慧共享出行、个性化出行服务定制成为商业模式发展方向。
相对于传统车企，电动车“造车新势力”企业更加积极拥抱变化，为汽车产业发展带来了鲶鱼效应。新兴企业与传统车企的创新生态竞争，正在促进汽车产业面向高质量发展的重构。换言之，站在当下，“旧”生态是传统车企，“新”生态是造车新势力。我们看到的是，“新”生态已经达到了最小关键规模；
“旧”生态也正在拥抱新技术，无论是开辟新业务新产品线，还是投资和布局新的产业链环节。在鲜明的情况（三）的创新生态竞争中，汽车产业正在形成全产业的高质量发展与重大的突破。
研究受国家重点研发计划“现代服务业共性关键技术研发及应用示范“重点专项——基于”互联网+”的全链条协同创新孵化服务平台研究及应用示范项目（2017YFB1402000）支持。
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