靳潇飒
北京地铁目前已经成为北京市民主要出行方式之一。北京其实也是全国最早开始规划地铁的城市，更是中国第一个开通地铁的城市。早在20世纪50年代，北京的建设者就已经开始设计和规划城市地铁的线路，他们用自己的智慧和辛劳为北京地铁的发展打下了十分坚实的基础。
解决备战之需
中华人民共和国成立初期，毛泽东主席便提出：“北京要搞地下铁道，不仅北京要搞，有很多城市也要搞， 一定要搞起来。”1953年11月，根据中央領导的指示，中共北京市委向中央上报了《中共北京市委关于改建与扩建北京市规划草案的要点》，其中明确提出：“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具，必须及早筹划地下铁道的建设。”
虽然国家领导人十分重视地铁的兴建，但这项工程极耗费人力、物力和财力，投资极大、技术要求很高，当时一穷二白的新中国并没有这方面的经验。加之新中国成立之初，北京常住人口还不到300万人，机动车也仅有5000多辆，市民大都依靠步行或乘人力车出行，连乘公共汽车的人都是少数。周恩来总理就曾说过：“北京修建地铁，完全是为了备战。如果为了交通，只要买200辆公共汽车就能解决。”由此可见，在当时的环境下，修建城市地铁远不如其他工程项目那么重要。
但1950年朝鲜战争的爆发改变了国家的这一看法。在这样的形势下，战备理所当然便成为北京城市规划中首先考虑的因素。1941年德军大举进犯莫斯科时，刚刚建成6 年的莫斯科地铁不但成为莫斯科市民躲避战火的掩体，更成为苏军的战时指挥部，对苏军开展莫斯科保卫战发挥了巨大作用。国家领导人从历史上苏联地铁的战备功用中得到启发，正式将修建北京地铁提上了议事日程。
1954年，中共北京市委基于国防、交通两方面的长远思考，向中央陈请在北京开始修建地下铁路。1955年，随着经济的复苏和国民经济的改善，北京市迎来大规模人口增长时期，城市人口超过了350万。随着人口的不断增加，日益拥堵的交通问题开始摆在北京市委市政府面前。为了改善现有的交通环境，北京市委市政府也开始未雨绸缪地对北京未来城市交通进行超前远景规划。在远景规划中，中央同意北京市修建地下铁路的建议，并指示在扩建与改造北京的计划中要重视规划地下铁道，从而为城市交通创造便利，并利用隧道和地下车站作为一级防空洞。此后，北京市便正式开始了修建地下铁路的筹备工作。
请求苏联专家援助
当时国内正在如火如荼地进行着社会主义三大改造任务，各项城市发展建设任务也才刚刚起步，面对一穷二白的基础条件以及缺乏技术、经验和人才的现实环境，在北京建设地下铁路可谓困难重重。因此，向当时在地铁建设方面具有丰富经验的苏联老大哥求助，就成为筹建北京地铁的当务之急。
1956年1月，时任中共中央政治局委员、书记处书记，主抓经济建设的李富春同志在莫斯科访问期间，在向苏联共产党中央提出的第二个五年援助方案中提出：“请求苏联政府于1956年第一季内派遣一个地下铁道建设的专家小组来中国，希望这个小组包括深部地质勘察专家和地下铁道选线专家若干名。”要求提出之后，苏联方面也立即通过驻苏商参处刘放同志向中方回复到，由于所提的要求还不是十分明白，因此不好确定专家具体专业和人数，所以希望中方能够在这个问题上作进一步的说明。
1956年5月22日， 李富春就“请苏联专家协助建设地下铁道问题”复函北京市领导彭真、刘仁同志，请他们对来华援助修建地下铁路的苏联专家提出具体意见和要求，如建设北京地下铁道的初步打算、目前准备工作情况、要求苏联在哪些方面进行援助，所需专家的专业、人数、来华及主要解决什么问题、来华时间等。
接到这封从莫斯科传来的信函后，中共北京市委高度重视，立即与驻北京的苏联城市规划专家组组长勃得列夫交换意见，最终暂且拟定出两个方案。第一个方案是，由于北京当时对于建设地铁并没有一个清晰的轮廓，也没有组成相应的工作机构，因此如果请的苏联专家过多，势必会造成窝工的局面。考虑到这一点，北京市建议先聘请一位精通地铁业务的苏联专家来华，花3-4个月的时间帮助我国研究首都建设地铁的详细计划，编制北京地铁规划示意图和第一期路线设计的工作方法，然后再确定地铁专家小组的成员、来华时间和期限。第二个方案是，应该聘请一整个苏联地铁专家小组来京工作，积极协助北京市进行地质勘测，花费半年时间收集规划设计资料，并制定北京地铁远景规划，作出第一期线路的设计计划书。这个专家小组应该包括组长1人、地质工程师1人、地下铁路线路工程师2人、钢筋混凝土管道结构工程师1 人、设备工程师1 人、养护工程师1人，除负责技术上的工作外，还应该协助我国政府成立地铁建设相关组织机构，并确定由哪些部门具体负责地铁的勘探、设计和施工问题。对于以上两种方案，第一种过于谨慎、容易拖长时间，第二种则不急不慢、可操作性很强。北京市自身倾向于第二种方案，最终中央也同意采取第二种方案，并以此方案向苏联方面正式提出请求。
该请求提出后，立即得到了苏联方面的支持与回应。1956年7月18日，莫斯科中国驻苏联大使馆致电中共北京市委，称苏联政府已经正式同意派一个地下铁道专家组来华，大约在8月底9月初就可以抵达北京。10月9日， 苏联地铁专家组一行5人正式抵达北京，让北京地铁筹建工作从此有了坚实的技术力量和人才支援。
正式筹建工作组
地铁建设是一项极其复杂的工程，其中涉及的问题很多，需要各部门共同参与。在苏联，其交通部专门负责莫斯科地下铁道的建设工作;但同时期的中国却并未明确此项工作应具体由哪个部门来负责，而当时的北京市在筹建地铁工作上也没有任何经验的技术力量。为了尽快组建工作领导小组，搭建地铁修建的组织架构，北京市曾在1956年7月20日、8 月18 日先后两次向中央请示，建议由铁道部或者中央有关部门统一主持，北京市负责协助，迅速抽调一批行政干部和技术骨干组成筹备机构。9月，随着苏联专家抵达北京的日期业已临近，筹建工作就变得更为迫切，北京市再次向中央请示，称“如果中央尚未决定哪个部门为主负责筹备，可由北京市暂先负责筹备”，并鉴于“北京没有这一方面的技术力量”，请求中央予以支援。9月3日，中共中央正式批复，关于北京地铁筹备工作，“同意暂由北京市委负责。筹建所需行政、技术干部，北京市无法解决者可分别由铁道部、地质部、城市建设部等有关单位抽调支援”。
在中央的统一部署下，1956年10月24日，国家建设委员会副主任、党组副书记王世泰召集铁道部、地质部和北京市相关负责同志开会，商谈北京地铁的筹备工作。会议决定由铁道部、地质部和北京市分头抽调干部，共同组建“北京地下铁道筹建处”，采取分工包任务的方法进行筹建工作。地质部负责北京地下地质勘探，铁道部负责地铁线路和结构设计，北京市则负责筹建日常领导工作。10月底，筹建处正式成立，并从各单位抽调60 余名干部（其中包括40余名技术人员）组成相关工作组，北京市城市地铁建设自此正式启动。
筹备组成立后，在苏联专家团队的协助下，首先在了解北京市总体规划的基础上，开始进行详细的地质勘探，并认真研究了北京交通流量的规律以及我国当时现有建筑材料的性能。北京位于华北平原西北端、永定河的冲积扇上，这样的地理位置导致北京第四纪地层非常厚，而位于第四纪地层下面的第三纪基岩往往又埋藏得很深。第四纪地层通常由很松散的且含水很多的沙砾卵石、不致密的砂质黏土组成，往往不适合开挖隧道。而第三纪地层则是由砾岩、黏质页岩和红褐色砂质页岩以及泥質砂岩组成，一般这一层在干燥状态下十分坚实致密，且抗压强度高，适合作为地铁隧道的承重。但是如果该层被地下渗水侵蚀或者被风化层破坏的话，就会变成不稳定岩层，大大降低了安全性。
针对北京这样的地质条件，筹备组根据第一期线路“既要解决城市交通问题，又要满足防空要求”的原则，一共提出了全线隧道浅埋、混合埋设隧道、全部埋设于第三纪地层等六种不同的隧道埋设深度方案，于1957年8月9日将方案统一汇总后上报中央。并最终在此基础上，开始形成北京地铁线路的设计方案。
设计北京地铁线路
北京地铁筹备组在苏联地铁专家组的指导下，经过五个多月的工作后，最终于1957年3月14日形成了初步规划方案，对北京地铁远景线路布置、第一期工程线路选择、埋设深度、隧道结构等问题都进行了详细说明。其中，在第一期工程线路选择中，筹备组根据北京城市规划总图的人口分布、客流资料和人防需要，一共规划了两个不同的路线方案：东西线方案、东南——西北线方案。
东西线方案主要是从东郊红庙起，沿着东西长安街一直到西郊的五棵松，线路全长18公里，预计设置车站13个。这条线路的优点是，沿途所经过的地区大都是中央机关办公区域，且公交线路等其余交通量也相对集中，对于防空安全、缓解上下班交通出行压力都能起到十分重要的作用。但这条线路也有缺点，就是不能够同西部山区进行直接的联系。
东南——西北线方案则是从龙潭湖开始，经过天安门广场、北海、西四和西直门，最终到达颐和园，线路全长21公里，预计设置车站18个。这条线路最大的好处是可以直接同西部山区进行联系，一旦发生空袭等紧急情况可以迅速组织广大工作人员和市民进行疏解撤离。但其缺点是，这条线路与当时中央办公机构林立的长安街并没有太多交集，平时交通量不是很大，对于北京市内的交通压力不能起到明显的缓解作用。
在当时资金有限的情况下，先修建哪条线路就成为大家争论的焦点。无论从施工，还是交通角度，苏联专家都认为采用东西线方案比较好。但在当时“战备为主、兼顾交通”的总原则指导下，中共北京市委还是倾向于先修建东南——西北线。1957年9月23日， 中央对北京市委拟定的这两种方案正式作出批复：“ 关于北京地下铁道建设问题所提出的两个方案的报告阅悉，可先采取第一方案，并同意1958年派人去苏考察，对于现有组织机构，技术干部应压缩一下，技术干部留少一点，1958年出国考察人员亦不要过多。同时应继续将地质情况勘察清楚。待各方面情况弄清后再定。”
设计线路出台后，中央开始大力推进北京地铁工程的施工进度。1958年，中共中央指示，要尽速修建北京地下铁道，并要求铁道部负责组织设计和施工。10月30日，中共北京市委就《关于北京地下铁道一期工程线路埋设方案》进行讨论并作出决议：“地下铁道应迅速筹备修建，争取尽快开工，全部采用深埋方案。”在这样的大形势下，11月27日，铁道部地下铁道工程局正式成立，受铁道部和中共北京市委的双重领导，1956年所设置的北京地下铁道筹建处正式撤销，其职能由地下铁道工程局所代替。
1958年12月31日， 刚刚成立的铁道部地下铁道工程局根据周总理“地下铁道要修，可先试点，取得经验”的要求，正式向中央请示开始进行第一期工程。这一工程“先建第一、第二条直线”。第一线“自崇文门内南小街新建北京火车站起，经东西长安街，出复兴门至石景山止”，总长度大约21公里，这条线基本便是以前东西线方案的调整，也就是未来北京地铁1号线和2号线的雏形。第二线“由北京体育馆起，经前门、中山公园、北海至颐和园止”，总长度大约也是21公里，这条线也基本便是以前东南——西北线方案的调整。全部线路要“行走在第三纪岩层内，需要深埋70米左右（最深处要达150米）”。该方案计划1959年内，第一线重点开工、第二线完成初步设计; 等取得相关经验后，1960年内，第一线全面施工，第二线重点开工。至此，北京的地铁建设迈出了关键性的一步。
此后， 由于经济原因， 北京地铁工程一直处于暂停状态，但50年代的筹划却影响了未来北京地铁的格局和走向。数十年后，1971年1月15日， 北京地铁1号线终于建成并正式向公众运营，当时的运营区段为公主坟站至北京站，共设10座车站，全长10.7千米，其走向就基本延续了50年代的设计规划。如今，北京地铁也从当年的筚路蓝缕走向了辉煌灿烂， 从1号线的一枝独秀变成了多条线路的四通八达。北京地铁的发展，是中国综合国力不断上升的最好体现，更是中华民族伟大复兴的历史缩影。
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